Эргономические факторы безопасности мореплавания.

Оператором называют человека, который в трудовом процессе взаимодействует с техническими устройствами и системами, предметом труда и внешней средой через средства отображения информации и органы управления.
Деятельность операторного класса занимает существенное место в общей структуре трудовой деятельности судоводителя. Это работа с радиолокационной станцией, приемоиндикаторами других радионавигационных приборов, аппаратурой связи и сигнализации, гидроакустическими навигационными и рыбопоисковыми приборами и т.п.
Изучением взаимодействия человека-оператора, технических устройств и рабочей среды в процессе труда занимается эргономика - наука, исследующая системы «человек - машина» (СЧМ). Машиной в СЧМ называют любое техническое устройство, предназначенное для целенаправленного преобразования материи, энергии или информации. Эргономика тесно связана с инженерной психологией, которая изучает состав и структуру психических процессов, лежащих в основе деятельности человека-оператора.
Цель эргономических исследований - разработка методов учета человеческого фактора при создании технических средств, проектировании и организации деятельности операторов СЧМ.
Учет требований эргономики осуществляется, прежде всего, на стадии проектирования техники и опирается на технические, антропометрические, психологические. социальные и другие критерии. Свойство СЧМ удовлетворять этим критериям называют эргономичностью. Система эргономична, если в ней оптимально распределены функции между человеческим и машинным звеном и решены другие перечисленные ниже задачи.
Распределение функций в СЧМ между человеком и машиной направлено на оптимальное использование характеристик машинного и человеческого звена. Каждая функция возлагается на техническое устройство или оператора в зависимости от того, насколько ей соответствуют возможности того или другого звена системы.
Машина превосходит человека при выполнении следующих функций:
переработка информации по заданной программе (решение навигационных и эксплуатационных задач);
поддержание заданного значения параметра (удержание судна на курсе, обеспечение установленной частоты вращения гребного винта);
хранение в памяти больших объемов информации, ее представление в заданной форме (электронная картография, информационно-справочные системы);
выполнение операций типа «стимул - реакция» (сигнализация о неисправностях, о достижении предельного значения параметра);

обнаружение и устойчивое восприятие сигналов, не воспринимаемых человеком непосредственно (радиоизлучение - радиосвязь и радиолокация; ультразвуковые колебания - гидроакустическая навигационная и рыбопоисковая аппаратура).
Человек в СЧМ превосходит машину при выполнении следующих функций:
способность узнавать объекты, несмотря на изменение условий восприятия и по косвенным признакам;
получение обобщенных понятий на основе разрозненных фактов;
решение задач, непредусмотренных инструкцией, заданной программой или алгоритмом;

решения, связанные с высокой ответственностью за возможные последствия, в особенности в экстремальных условиях и в ситуациях повышенного риска.
Способы оптимального предъявления человеку-оператору информации о состоянии объекта управления и внешней среды основываются на понятии информационной модели - комплекса средств отображения информации, при восприятии которой в сознании оператора формируется совокупность представлений о состоянии отображаемых процессов и объектов.
Выбор методов отображения информации определяется как характером самой информации, так и возможностями восприятия этой информации оператором. Так, функция экстренного привлечения внимания лучше всего обеспечивается звуковым сигналом, требующим немедленного реагирования, и световым сигналом. Звуковой сигнал имеет то преимущество, что он воспринимается независимо от местоположения оператора. Световой сигнал указывает, какая именно информация должна быть воспринята оператором. Поэтому, в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства, судовая система аварийно-предупредительной сигнализации должна подавать звуковые и световые сигналы.
Световые сигналы указывают причину срабатывания аварийно-предупредительной сигнализации и, как правило, выполняются в виде мигающего света сигнальной лампы на пульте или табло.
Оператор подтверждает прием сигнальной информации нажатием на соответствующую кнопку; при этом звуковой сигнал отключается, а мигающий световой сигнал должен переходить в постоянный.
После отключения звукового сигнала должна обеспечиваться возможность повторного его срабатывания при поступлении новой информации о неисправностях.
Полное погасание светового сигнала возможно лишь после устранения неисправности или отключения неисправной части аварийно-предупредительной системы.
Передача сигналов от человека к машине осуществляется посредством органов управления, техническое исполнение которых (рукоятки, выключатели, тумблеры, вращающиеся регуляторы, клавиши и т.д.) зависит от характера задачи, для решения которой они предназначены (включение, переключение, настройка, плавное или дискретное изменение регулируемого параметра), антропометрических особенностей двигательного аппарата человека и стереотипных реакций оператора (включение аппаратуры, увеличение параметра - движение по часовой стрелке; выключение, уменьшение параметра - против часовой стрелки, и т.п.).
Оптимизация рабочих мест оператора - зон деятельности, оснащенных средствами отображения информации, органами управления, вспомогательным оборудованием, необходимым для решения задач управления, осуществляется в соответствии с целевым назначением конкретного вида труда и со спецификой условий, в которых протекает трудовая деятельность.
Рабочим местом судоводителя является ходовой мостик, объединяющий рулевую и штурманскую рубку, а также крылья мостика. Конструкция мостика должна обеспечивать возможность управления судном из единого командного поста одним человеком, что особенно важно при работе в напряженных ситуациях, требующих экстренной оценки обстановки и немедленного принятия решения. В равной степени конструкция мостика должна обеспечивать возможность совместной работы группы людей (капитан, вахтенный помощник капитана, лоцман, матросы-рулевые и впередсмотрящие) в любых условиях и обстоятельствах плавания. Необходимо, чтобы судоводители и другие лица вахты на мостике имели возможность наблюдать за горизонтом в возможно большем секторе, не совершая значительных перемещений по мостику, и одновременно следить за показаниями важнейших индикаторов.
К судам, построенным после 1 июля 1998 г., должна применяться новая редакция Правила 22 Конвенции СОЛАС-74, устанавливающая требования к видимости с ходового мостика. В соответствии с этим Правилом, горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе не меньшем чем 225° (от направления прямо по носу не менее чем на 22,5° позади траверза каждого борта). С этого места обзор поверхности моря не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м (смотря по тому, что меньше), независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза. Теневые секторы, в том числе создаваемые палубным грузом, не должны превышать 5 - 10°, а суммарный теневой сектор - 20°.
С поста управления рулем обзор должен простираться в секторе от направления прямо по носу не менее чем до 60° на каждый борт, а с каждого крыла мостика - в секторе не менее 225° (от 45° с противоположного борта через нос до 180° к корме).
Нижняя кромка передних окон ходового мостика не должна представлять помехи обзору вперед, а верхняя кромка должна обеспечивать возможность обзора с места управления судном при сильной килевой качке человеку, глаза которого находятся на высоте 180 см от палубы мостика. Пространство между окнами не должно располагаться перед любым рабочим местом вахтенного; при любых условиях погоды должен обеспечиваться ясный обзор не менее чем через два передних стекла окон ходового мостика.

Не должно устанавливаться поляризованное и тонированное остекление окон мостика. Во избежание отражения, передние окна мостика должны иметь наклон, выступая в своей верхней части на угол от 10° до 25°.
Среди критериев эргономичности особое место занимает критерий безопасности, который имеет два аспекта: безопасность для человека-оператора (личная безопасность) и безопасность для орудия и предмета труда, а также для объектов внешней среды (безаварийность системы). В тех системах, где оператор находится внутри объекта управления (в том числе на движущемся судне), проблема безопасности деятельности выступает одновременно как в плане обеспечения личной безопасности оператора, так и безопасности системы в целом.
Эргономическая безопасность судна проявляется в согласованности, взаимоприспособленности друг к другу машинного и человеческого звеньев судовой СЧМ, их оптимальном взаимодействии, исключающем возникновение аварийных ситуаций, предпосылкой к появлению которых были бы пороки этого взаимодействия.

Документ создан: 12.09.2014 17:49. Изменен: 12.09.2014 17:49